Gegen den Wind! Windjammer oder Wetterschutz – Harley-Davidson’s „Big Bike“ Tourenverkleidungen habe eine interessante Geschichte.
Im Modelljahr 2024 wurden die Harley-Davidson Tourenbikes erneut komplett überarbeitet und modernisiert: Zehn Jahre nach dem „Rushmore“ Upgrade, mit dem die Tourenbikes auf ein exzellentes Fahrwerks- und Ausstattungslevel gehoben wurden. Die modernen Milwaukee Eight Tourenbikes ändern den Look und die Technik der Harley-Davidson Tourer in bislang ungekannter Radikalität, ohne jedoch die „Wurzeln“ der über 120-jährigen Geschichte zu ignorieren. Mit dem Modelljahr 2024 ist die Aerodynamik auf modernstem Stand, LED Scheinwerfer und Zusatz-Beleuchtung von den hochwertigsten Anbietern und in der Verkleidung sitzt ein Info-Display, welches man so auch in einem modernem Kampfjet oder Airliner finden könnte. Harley-Davidson Verkleidungen gehören heute zu den Top-Motorradverkleidungen auf dem Markt! Eine Errungenschaft die eine „History“ hat: Wer sich die heutige Vielfalt der möglichen Harley-Davidson Verkleidungen für Bagger und Tourer betrachtet wird erstaunt sein, wie lange diese Art des Wetterschutzes brauchte, um sich in den USA durchzusetzen. Obwohl die Entfernungen wie auch die Wetterbedingungen durchaus für eine möglichst aerodynamische Verkleidung der Bikes sprachen. Die Geschichte der Motorrad-Verkleidungen und des Wetterschutzes sind eng verbunden mit der Geschichte der dazu verfügbaren Materialien – und vor allem durchsichtige Kunststoffe ließen ziemlich lange auf sich warten…
Der Daimler Reitwagen 1885 und der Benz Patent Motorwagen Nummer 1 von 1896 hatten eine Gemeinsamkeit: Ihre Fahrer und Fahrerinnen – Bertha Benz fuhr im August 1888 die erste „Langstrecke“ von Mannheim nach Pforzheim – saßen völlig ungeschützt im Freien, Wind und Wetter ausgesetzt. In der Frühzeit der Motorisierung war das Augenmerk der Entwickler natürlich auf die Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors gerichtet – was sonst noch so gebraucht wurde, entnahm man den zeitgenössischen Technologien, entweder dem Fahrrad- oder Kutschenbau. Für Langstrecken-Transporte und Personen-Beförderung entwickelte sich in ganz Europa ein ausgefeiltes Netz an Eisenbahnstrecken, welche den früheren Kutschenverkehr revolutioniert hatte. Wer es sich leisten konnte, fuhr vom Bahnhof mit der Kutsche zum Ziel, die Mehrzahl der Bevölkerung lief aber auf „Schusters Rappen“. Die gefahrenen Kilometer der damaligen Autos und Motorräder, in ihrer zunehmenden Komplexität noch lange Zeit „Schönwetter-Fahrzeuge“ für vermögende Gesellschaftsschichten, machten einen Wind- und Wetterschutz nicht zu einer dringenden Notwendigkeit. Doch als sich nach der Jahrhundertwende die Motorräder als Transportmittel durchzusetzen begannen, mussten auch die ersten „Tourer“ feststellen, dass man nicht immer mit dem Wetter zurückkommt, bei welchem man ausgefahren war: Regenbekleidung und Helme gab’s damals in guter Qualität vielleicht für das Militär, Schutzbrillen für einige Industrielle Berufe und erst mit dem Aufkommen der Fliegerei und des Automobilsports wurden spezielle Brillen für höhere Geschwindigkeiten gefertigt. Wann die ersten „Windabweiser“ an Motorrädern montiert wurden ist unbekannt, sicher ist aber, dass sie aus Glas oder Metall bestanden. Wer ein bisschen im Internet stöbert, findet eine Zeichnung aus der Zeitschrift „Popular Mechanics“ (Shop Notes Band 8-9) von 1912, welche eine Art „Tourenscheibe im Eigenbau“ auf einem der zeitgenössisch breitem Lenker zeigt.
Tatsächlich wandelte sich der Charakter der „Windschutzscheiben“ ziemlich schnell, denn auch die ersten bei Harley-Davidson montierten „Schutzscheiben“ bestanden aus einem Material, welches 1914 reichlich vorhanden war: Panzerstahl.
Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde das Motorrad zum schnellen und wendigen Nachrichtenüberbringer, denn die Experimente mit Seitenwagen-montierten Maschinengewehren scheiterten an der harten Realität des Grabenkrieges. Nach dem Ersten Weltkrieg setzte sich das Motorrad als tägliches Transportgefährt durch, in den USA schon in harter Konkurrenz mit den zahlreich und preiswert produzierten „Model-T“ Automobilen von Ford. 1920 konnte sich die Harley-Davidson Fabrik in der Juneau Avenue „der Welt größte Motorradfabrik“ nennen, die Konkurrenten Indian, Excelsior und Henderson hatten sich bei den Armee-Aufträgen verkalkuliert. Und alle hatten dem Wetterschutz eines „Ford Model-T“ wenig entgegenzusetzen.
Der Krieg hatte für einen Technologieschub gesorgt, der sich bald auch auf die Motorenleistung und Aerodynamik von Fahrzeugen auswirken sollte: Vor allem die rasende Entwicklung der Kampfflugzeuge in Punkt Stromlinienform und immer höherer Motorleistung brachte auch die Entwicklung der Motorräder voran. Die „Fliegenden Kisten“ der Pionier-Jahre waren – auch dank Graf Zeppelin – ausgefeilten aerodynamischen Hochleistungsmaschinen wie der Pfalz D III oder der Junkers J1 gewichen. Aber auch die Chemie machte Fortschritte.
Der Quantensprung in Sachen Klarsicht-Kunststoff kam aus Darmstadt: Hier hatte Otto Röhm seit 1902 zunächst beim Pharmaunternehmen Merck gearbeitet und 1907 mit Otto Haas die Firma „Röhm und Haas“ gegründet. In den späten 20er Jahren gelang ihm die Entwicklung eines neuen Kunststoffes, dem Polymethylmethacylat, (PMMA), welches er 1933 als Marke „Plexiglas“ patentieren ließ. Dabei fanden ab 1928 in anderen Ländern zeitgleich ähnliche Forschungen statt, die Englische Version wurde „Perspex“ genannt – und das Deutsche PMMA wurde in den USA auch als „Acrylite“ und „Lucite“ vermarktet. Dort hatte man mit Butyrate und Pyralin ebenfalls durchsichtige Kunststoffe entwickelt.
Für Motorradfahrer war diese Erfindung ein unschätzbares Geschenk: Jetzt konnte man eine leichtgewichtige Tourenscheibe am Lenker montieren welche den Wetterschutz entscheidend verbesserte. Bis in die Dreißiger Jahre waren Brille, Schal und Lederhaube – Relikte der Fliegerbekleidung des Weltkriegs – der einzige Kopfschutz gewesen. Wer konnte, hatte sich Lederschürzen für Regenfahrten über die Beine nähen lassen. Nicht ganz unwichtig dabei: Im Amerika der 30er Jahre waren die meisten Straßen noch unbefestigt! Jeder Regenschauer wurde damit zur Schlammschlacht. Die breiten Fender der damaligen US-Motorräder waren nicht dem „Stil der Zeit“ geschuldet, sondern den widrigen Straßenbedingungen!
Insbesondere das von DuPont entwickelte „Pyralin“ brachte es schon in den Zwanziger Jahren zu einiger Beliebtheit in den USA: Entstanden aus der Notwendigkeit nach dem überraschenden Waffenstilstand am 11. November 1918 die Produktion auf zivile Güter umzustellen, entwickelte man den auf Celluloid-Basis gefertigten Kunststoff, der in der Werbung als „Wundermaterial“ gepriesen wird. Tatsächlich eröffnet das durchsichtige flexible Plastik eine ganze Reihe Anwendungsmöglichkeiten: Schon im „Enthusiast“ vom September 1926 bewirbt Harley-Davidson Rahmen-montierte „Legshields“ aus Blech und ein „Windshield“ als Kombination eines imprägnierten Segeltuch-Stoffs mit einer Klarsichtscheibe aus Pyralin. Für Motorrad und Seitenwagen – und die schwarze, über eine Rohrkonstruktion gespannte, Stoffverkleidung ist einer Fledermaus nicht unähnlich! Was in der späteren Harley-Verkleidungsgeschichte noch seinen Niederschlag finden sollte. Das kam vor allem bei den zahlreichen Polizeibehörden der 20er und 30er Jahre gut an – und findet seinen Abschluss in der WLA-Ausstattung der Militärmodelle, welches eine vereinfachte Form des inzwischen bewährten Wetterschutzes darstellt.
„Aerodynamik“ war ein Trend der 20er und 30er Jahre: Flugzeuge und Rennwagen waren die ersten und bekanntesten Anwender, die „Schneider Trophy“ für Flugzeuge als auch „Grand Prix“ Rennen in Europa und Geschwindigkeits-Weltrekordfahrten für Antriebe aller Art – inklusive Dampflokomotiven – machten die „Stromlinie“ auch im Alltagsdesign populär.
Die erste Harley-Davidson „Rennverkleidung“ am Lenker – und zugleich die wohl legendärste – war aus zwei zusammengeschweißten Tankhälften gefertigt und an der „Knucklehead“ Rekordmaschine von Joe Petrali montiert: Um das sportliche Image der damals „61 OHV“ genannten „Knucklehead“ zu unterstreichen baute man eine einzigartige Rennmaschine: Am 13. März 1937 erreichte Rennfahrer Joe Petrali eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 136,183 mph (ca. 219 km/h) aus zwei gemessenen Rekordläufen am Strand von Daytona Beach. Die Heckverkleidung ließ man bei den eigentlichen Rekordfahrten weg, sie hatte sich nicht als stabilitätsfördernd herausgestellt. Nicht nur wegen der Aerodynamik (die nach Craig Vetter das Heck anhob) als dem Gewicht: Bei der Restauration der Maschine durch Ray Schlee stellte man fest dass das Heckteil nicht nur aus Eisen handgehämmert war: Die Fugen und diverse Verstärkungen waren in BLEI ausgegossen! In Kombination mit einer Renn-Gabel aus den 10er Jahren und Scheibenrädern am Strand von Daytona sicher ein Erlebnis!
In der Rennszene waren die Startnummern der einzige Windschutz für den Fahrer – wobei einige Firmen die Startnummern teils auch größer und gekippt anbauten oder – wie bei der TT 1939 Kompressor BMW von Georg Meier … einen „Fliegenschutz“ montierten und damit einen neuen Stil begründeten.
Bevor sich das neue Plexiglas im Zivilleben breit machen kann, stehen schnell wieder kriegerische Anwendungen im Vordergrund: Die Geschwindigkeit von Flugzeugen hat sich durch neue Motoren, Leichtbau und Aerodynamik schon in den Dreißiger Jahren so erhöht, dass geschlossene Cockpits eine zwingende Notwendigkeit wurden. Die wohl bekanntesten Plexiglas-Teile des 2. Weltkriegs flogen in der Supermarine „Spitfire“, später auch bei der P-47 Thunderbolt, P-51 „Mustang“ – aber auch auf der deutschen Seite in der Focke Wulf 190, Me 163 und 262 oder der Arado 243. Nach dem Krieg kam kein Jet ohne Rundumsicht-Kanzel aus – auch hier trieb der Krieg die Entwicklung rasant voran – Plexiglas war ein Werkstoff mit Zukunft.
Diese Zukunft sah für das Motorrad nach dem Krieg nicht mehr ganz so rosig aus: Das in Trümmern liegende Europa brauchte leichte Motorräder um Arbeiter zur Fabrik zu bringen, Amerika wurde von einer Flut billiger WLA’s aus Armee-Verkäufen überschwemmt.
Die Tourenscheibe war und blieb noch immer der einzige Wetterschutz und auch Harley-Davidson setzte auf „Lightweight“ Motorräder – die Technik der 125er stammte vom ehemaligen Feind, DKW aus Zschopau. Verkleidungen kamen jetzt im Europäischen Motorsport in Mode: Teils aus Aluminium gehämmert, teils aus einem ebenfalls neuem Material: Fiberglass. Die aus Aluminium gehämmerten „Delphin“ und „Dustbin“ Verkleidungen erlebten nur eine kurze Blütezeit im Motorsport, nicht zuletzt wegen des Arbeitsaufwandes. Kunststoff bot eine preisgünstigere Variante und schnelleren Ersatz im Falle eines Falles. Auch bei Harley-Davidson, traditionell ein Hersteller mit einem hohen Anteil Eigenfertigung, erkannte man das Potential von Kunststoffteilen und traf eine weit reichende Entscheidung: 1961 erwarb man eine eigene Fabrik zur Herstellung von Kunststoffteilen. In Tomahawk/Wisconsin, 230 Meilen nördlich von Milwaukee.
Einem Artikel des Milwaukee Sentinel ist zu entnehmen, das Mitglieder der Davidson Familie in den späten 50er/Anfang der 60er Jahre in der Umgebung von Tomahawk ihren Urlaub verbrachten und dabei auf die „Tomahawk Boat Manufacturing Company“ aufmerksam wurden.
Zu diesem Zeitpunkt einer der führenden Hersteller von Kunststoff-Bootskörpern, erwirbt Harley-Davidson am 28. Februar 1962 eine 51% Aktienmehrheit, lässt aber die Sportboot-Produktion zunächst weiterlaufen. Harley-Davidson hat zu diesem Zeitpunkt erhöhten Bedarf für Kunststoff-Teile, ist doch gerade der „Topper“ Motorroller mit GFK-Body in Produktion und weitere Plastik-Träume sind in Entwicklung, darunter später so großflächige Projekte wie Golfwagen, Snowmobile, Packtaschen, Bodyparts für „Bobcat“ und andere Klein-Motorräder und der Ersatz der voluminösen Servicar Karosserie durch ein leichteres Kunststoffteil. Am 1. Juli 1965 übernimmt Harley-Davidson die Firma vollständig und lässt die Produktion von Booten einstellen. Ab diesem Zeitpunkt werden alle Kunststoff-Teile in Tomahawk gefertigt und nach Milwaukee transportiert – und später auch nach York/Pennsylvania, satte 995 Meilen. Und das hat sich bis heute nicht geändert…
1954 hatte Vincent die völlig verkleidete „Black Prince“ vorgestellt und damit ein radikales Design in Serie eingeführt, kurze Zeit später folgte 1958 mit der Ariel „Leader“ das erste „Alltags“ Motorrad mit kompletter Verkleidung von Motor, Fahrwerk und Antrieb. Das wird Willie G. Davidson nicht entgangen sein. Für das Modelljahr 1965 hatte Harley-Davidson eine Neuheit in der Hinterhand die heute eher mehr Fragen aufwirft denn Antworten gibt: Warum man ausgerechnet das letzte Panhead-Baujahr mit Elektrostarter ausrüstete ist wohl nur durch die Notwendigkeit zu erklären auf Biegen und Brechen etwas „Neues“ vorzustellen – zumal der 1966 eingeführte „Shovelhead“ Motor lediglich ein Upgrade an Zylindern und Köpfen darstellte. Alle Diversifikation zu kleineren Hubräumen und der Import Italienischer Motorräder, nützte nichts: 1968 war Harley-Davidson finanziell am Ende. Ausgerechnet in dem Modelljahr, in dem die erste „Batwing“ Verkleidung für die Electra-Glide eingeführt wurde. Und ein Jahr bevor „Easy Rider“ für Harley-Davidson eine unerwartete Wende bringen sollte…
Entworfen von Dean Wixom im Jahre 1965, waren die ersten „Batwings“ abnehmbare Lenkerverkleidungen ähnlich den Tourenscheiben, die Instrumente verblieben zunächst im Tankdash. Wixom war zu dieser Zeit ein etablierter Hersteller von Verkleidungen, Dean und Stan Wixom konnten vor allem die Produktion der Verkleidungen rationalisieren und ihre Produkte preiswert anbieten. Durch ihre große Erfahrung lieferten die Wixom Brüder auch die Rennverkleidungen der KRTT und XRTT Rennmaschinen nach Milwaukee!
Erst mit dem Einbau der Instrumente in der ursprünglich „leeren“ Batwing-Verkleidung wurde diese zum integralen Bestandteil der Electra-Glide und sind bei den heutigen Modellen mit Unmengen elektronischer Komponenten buchstäblich vollgestopft. Mit der Übernahme durch AMF erhielt Harley-Davidson einen Schub frischen Geldes, just in dem Moment, in dem der Film „Easy Rider“ und die gerade aufblühende Customizing Bewegung dem V-Twin „Made in America“ zu unerwarteter Popularität verhalf. Was allerdings weniger die als „altmodisch“ angesehenen FLH Modelle betraf als die ebenfalls von Willie G. entworfenen neuen FX-Modelle und die Sportster. Zwar gab es in der Customizing-Welle der frühen Siebziger auch ein Revival der „Full Dresser“ – aber die Nachfrage an den schwergewichtigen FLH Modellen blieb schwach, zumal auch die Konkurrenz bei den Touren- und Sport-Motorrädern massiv aufrüstete. Die „John Player“ Norton „Commando“ war eine der „Ikonen“ dieser Jahre und die Honda Gold Wing von 1974, noch unverkleidet, war eine Warnung die nicht zu übersehen war.
Die erste Rahmenfest montierte Vollverkleidung von Harley-Davidson war nicht jene der 1979 für das Modelljahr 1980 vorgestellten FLT „Tour Glide“ sondern kam von einer externen Quelle: Im Oktober 1966 hatte Craig Vetter seine erste Verkleidung entworfen und gebaut, schon Anfang der 70er Jahre war „Vetter“ einer der heißesten Tipps für Touren- und Tourensport-Verkleidungen, die 1971 entwickelte „Windjammer“ Verkleidung einer der Topseller der Motorradszene weltweit. 1973 machte Craig Vetter einen Anruf bei Harley-Davidson in Milwaukee: „Hättet ihr gerne eine große, Rahmen-montierte Vollverkleidung für die FLH?“ Die Antwort war „Ja“ – und Harley unterstrich dies mit der Übersendung einer Electra-Glide. Vetter machte sich an die Arbeit und modellierte aus Lehm eine massive Verkleidung mit Doppelscheinwerfer und noch zwei Zusatzlampen – sozusagen eine Kombination aus Münch-4 Scheinwerfer und Electra-Glide. Nur noch größer! Die eigentlich geplante aerodynamische Klarsicht-Kunststoffhaube unterblieb aus Homologationsgründen der US-Behörden, aber was Vetter im Januar 1974 den kritischen Augen von Willie G. vorstellte, war das bislang wuchtigste Tourenbike das je von einen Harley-Twin angetrieben wurde! AMF-Harley-Davidson akzeptierte die Liberator-Verkleidung als offizielles Produkt – und selbst Elvis Presley bestellte sich eine 1976er „Liberator“ FLH. Die Verkleidung war (und ist) für „Full Dresser“ Fans das ultimative Accessoire! Heute sind die „Liberator“ Verkleidungen gesuchte Raritäten, denn nur wenige Exemplare haben es nach Europa geschafft und sind hier an den passenden Electra-Glides der Shovelhead Ära verbaut. Dass Vetter’s „Liberator“ Verkleidungen so rar sind liegt vor allem daran, dass am 26. Januar 1977 ein defekter Heizlüfter ein komplettes Fertigungslos „Liberator“ Verkleidungen entzündete – und mit ihm die die Fertigungshalle und Produktion von Vetter. Etwa 5.000 „Liberators“ waren hergestellt worden – alle numeriert – aber ein Teil davon fackelte mit der Fabrik ab…
Der nächste Schritt zur Rahmenfest-montierten Verkleidung kam von Harley-Davidson selbst und wurde 1979 vorgestellt: Die Harley-Davidson FLT „Tour Glide“. Die FLT war ein völlig neu entwickeltes Modell mit in Gummiblöcken gelagertem Motor, an der ein junger Ingenieur maßgeblich beteiligt war: Eric Buell. Verkleidung und Ausstattung sollten erneut Maßstäbe setzten, denn die neue Konkurrenz kam aus Deutschland: Mit der BMW R100 RS von 1976 hatte BMW die erste Großserienmaschine mit rahmenfester Vollverkleidung vorgestellt und 1978 die RT Variante nachgeschoben. Honda würde die „Gold Wing“ nicht nur in „Full Dresser“ Variante anbieten, sondern auch noch in den USA montieren, gefolgt von Tourenversionen der XS 1100, CBX und Z 1300. Revolutionäre Verkleidungen wurden bei vielen Marken eingeführt oder im Rennbetrieb getestet. Harley-Davidson hatte also allen Grund, dem in die Jahre gekommenen Shovelhead Motor ein wenig Langstrecken-Komfort einzuhauchen – und die Verkleidung der „Tour Glide“ war ein signifikanter Teil des Motorrads. Vom Modelljahr 1980 bis 1983 mit Shovelhead Motor bestückt, sollen einige 1984er Modelle mit Evo-Zylindern auf Shovelhead Kurbelgehäusen ausgeliefert worden sein. Die restlichen Modelljahre bis 1996 sind mit Evolution Motoren bestückt, in einigen Modellen ist in den Sturzbügeln ein Druckluft-Reservoir für ein Anti-Dive System untergebracht.
Die XLCR „Café Racer“ und ihre kleine Frontverkleidung waren 1977-78 ein „Flop“, klafften doch Leistung und Preis des heutigen Kultbikes etwas auseinander. Heute gesuchte Raritäten, standen die XLCR teils bis in die 80er Jahre bei den Händlern. Rick’s Motorcycles besitzt eins der raren Stücke mit der lenkerfesten Verkleidung im Originalzustand.
Die IFMA 1984 wird vielen noch durch die komplette Überfüllung der Hallen in Erinnerung sein, waren doch in den alten Messehallen damals noch Motorräder und Fahrräder ausgestellt. Es war das Jahr der Vorstellung der Softail-Modelle und der Evolution-Motoren, aber es gab auch eine Presse-Konferenz mit einem ganz besonderen Motorrad, mit dem man die Meinung der potentiellen Harley-Kundschaft abklopfen wollte. Hans A. Muth und Target Design hatten bis dahin die BMW R 90 S entworfen, Designstudien auf MV-Agusta Basis für die Zeitschrift „Motorrad“ und die legendären „Katana“ Modelle von Suzuki. Tank und Verkleidungsteil waren aus einem Stück, das Café Racer Heckteil konnte zur Passagierbeförderung nach hinten ausgeklappt werden und fungierte dann als „Sissybar“. Das wurde später bei Buell eingeführt – und 1987 hatte auch Buell eine radikale vollverkleidete Harley herausgebracht: Den Buell RR 1000 Battletwin mit dem Motor der XR 1000.
Obwohl die FLT bis 1996 im Modellprogramm blieb, wurden nie große Stückzahlen produziert – besonders in Europa waren die Verkaufszahlen minimal, was nicht zuletzt am hohen Preis lag. Und spätestens mit dem Harley-Boom der Neunziger Jahre rückten die Softail-Modelle in Rampenlicht und verkauften sich so gut, dass man über die Tourer wenig nachdachte. Die Modellpolitik von Harley war gerade bei den „großen“ Tourern nicht immer konsistent: Erst kam die fest verkleidete Maschine für nur ein Modelljahr als „Road Glide“ (1998) mit Evolution-Motor zurück – dann wurde sie komplett überholt für den gummi-gelagerten Twin Cam, der 1999 zunächst bei den Touring-Modellen eingeführt wurde. Eine weitere „Pause“ entstand im 2014er Modelljahr, als alle anderen Touring Modelle im Rahmen der „Rushmore“ überarbeitet wurden, nicht aber die „Road Glide“, die ein Jahr aussetzte.
Ein „Exot“ in der Harley-Historie ist die VR 1000 von 1994. Um die Rennmaschine für die Amerikanischen Daytona 200 zuzulassen musste eine Anzahl Motorräder gebaut und für die Straße zugelassen werden: Wie wir heute wissen geschah dies in Deutschland. Die 50 „Serienbikes“ zunächst für 49.000,–, später für 34.000,– US-Dollar angeboten, verkauft sich nicht so schnell wie man es eigentlich erwartete. Die Maschinen kamen mit zwei Verkleidungs-Sätzen: Eine für den Renneinsatz, die andere für den Straßengebrauch.
Schon der Sprung von der 1964er FL zur 1965er „Electra Glide“ hatte für zusätzliches Gewicht an den FL Modellen gesorgt, doch in den 80er und 90er Jahren hatte die Electra-Glides reichlich an Gewicht zugelegt: Packtaschen, Topcase, Sturzbügel, Zusatzinstrumente, Radio, CB-Funk, dem Kassettenrecorder folgte der CD Player – die bald auch innen verkleideten „Batwing“ Lenkerverkleidungen füllten sich zusehends mit Kabeln und Elektronik. Selbst die zunehmende Digitalisierung der Bauteile brachte wenig „Erleichterung“ innerhalb der Frontverkleidung. Zudem war die Aerodynamik der nunmehr über 40 Jahre alten „Batwing“ Form schon lange nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Andere Hersteller hatten ausgefeilte Windkanal-Tests, welche Luft- und Regenströme an Fahrer und Beifahrer vorbeileiteten, bei vielen modernen Tourern konnte man in einigen Geschwindigkeitsbereichen sogar auf Regenkleidung verzichten. Bei den späten Evo Electra-Glides und besonders den kraftvolleren Twin Cam Tourern ab Modelljahr 1999 bildeten sich hinter der Frontscheibe Verwirbelungen die einem die Brille vom Gesicht ziehen konnten. Das änderte sich mit dem Modelljahr 2014. Trotz der Popularität der Softail-Modelle, dem erneuten Versuch der Diversifikation mit der V-Rod und guten Verkaufszahlen der Sportster hatte Harley-Davidson seine Kern-Kundschaft in den USA nicht aus den Augen verloren: Das „Projekt Rushmore“ war eine komplette Überarbeitung der Tourenmodelle unter den Gesichtspunkten besserer Funktion und erhöhten Fahrkomforts unter der Leitung von Designer Brian Nelson. Die neue „Batwing“ Verkleidung bekam endlich Luftkanäle zur Eliminierung von Turbulenzen, die Form wurde im Windkanal optimiert ohne das die prägnante Form zu stark verfremdet wurde.
Für das 2015er Modelljahr wurde die ebenfalls komplett überarbeitete „Road Glide“ nachgereicht. Das einzige mit einer rahmenfesten Verkleidung ausgerüstete Harley-Davidson Modell war nie ein echter Verkaufsschlager, doch das änderte sich mit dem 2015er Modelljahr und der steigenden Beliebtheit der „Bagger“ in den USA, für die es zeitweise fünf (!) eigene Zeitschriften gab. Nach den breitesten Hinterradreifen, den längsten Gabeln und den authentischsten Old School Bikes waren nun die größten Vorderräder gefragt – ein Trend, der mit dem 32-Zoll Reifen von Vee-Rubber 2014 seinen vorläufigen Höhepunkt erreichte und zwangsläufig eine ganze Reihe neuer Zubehör-Verkleidungen hervorbrachte. Die „Rushmore“ Verbesserungen wurden natürlich in die neuen „Milwaukee Eight“ Tourer übernommen, welche 2016 für das Modelljahr 2017 vorgestellt wurden– und bei den neuen Modellen ist die „Road Glide“ gleich mit dabei. Und erfreut sich seither steigender Beliebtheit.
Mit der „Clubstyle“ Welle kommt aus dem Nebel der Harley-Geschichte eine weitere rahmenfest montierte Verkleidung zum Vorschein, bisher weitgehend vergessen, aber mit einer durchaus faszinierenden Hintergrundgeschichte! Als die FXRT “Sport Glide” 1983 vorgestellt wurde, erschien dieses Bike als ein Harley-Modell bei dem einige Dinge so gar nicht zusammen passen wollten: Die Lufteinlässe in der Verkleidung endeten nirgends wo es Sinn machen würde – weder Fahrer noch Motor lagen auch nur annähernd im Luftstrom. Das Polizeimodell FXRP füllte den leeren Raum mit Warnlichtern – und strafte damit die Harley-Werbung für „zusätzliche Luftzufuhr“ Lügen: Sind doch gerade die Polizei- und Eskorten-Motorräder mit oft niedrigen Geschwindigkeiten thermisch höher belastet. Weder die Koffer noch das Topcase hatten Ähnlichkeit mit anderen Harley-Designs und boten weniger Stauraum als die Tour Packs der Electra Glides. Tatsächlich waren diese Teile für ein völlig anderes Motorrad entworfen und entwickelt worden: Die noch immer sagenumwobene „NOVA“ Baureihe.
Beschlossen wurde das „NOVA“ Projekt während der sogenannten „Pinehurst-Meetings“ von 1976, bei denen auch die Entwicklung der Evolution-Motoren beschlossen wurde. Vom „NOVA“ Projekt gab es lange Zeit nur vage Gerüchte, bis in der Zeitschrift „Supercycle“ im Mai 1985 Fotos von Testmaschinen und Motorendetails erschienen. Erst im August 2002, nach über zwei Jahren „bohrens“ und ein Jahr nach der Vorstellung der V-Rod, brachte das Magazin „American Rider“ die V-4 Harley auf dem Titelbild und rollte in einer 9-Seiten Story einen Teil der Geschichte auf, die jetzt auch im Internet zu finden ist. Diese Story ist nicht nur spannend weil sie fast 25 Jahre nicht an die Öffentlichkeit drang, sie wird auch noch von jemanden erzählt, dessen Visitenkarten in den 80er Jahren den Pressmappen der Company beilagen – und der somit zumindest einen Teil der Wahrheit kennt: Buzz Buzzelli.
Dass die Beteiligten nicht gerne über das Projekt „NOVA“ reden liegt vielleicht auch daran, dass so viel Arbeit und Herzblut in diese Maschine gesteckt wurden. Vom Geld ganz zu schweigen: 15 Millionen Dollar – AMF- und Harley-$ – soll Harley-Davidson in zehn Jahren in diesem Bike versenkt haben. Eine komplette Linie von V-2, V-4 und V-6 Motorrädern die, wäre sie wie geplant 1981 erschienen, technologisch voll auf der Höhe der Zeit gewesen wäre. Wie nahe die „NOVA“ vor der Produktion stand, ist noch immer nur den Beteiligten bekannt. Die V-4 Version sollte für das Modelljahr 1982 vorgestellt werden, gegen 1980 hatte das Projekt 30 Motoren und 12 funktionsfähige Prototypen, die bereits 100.000 Testmeilen abgespult hatten. Was die oft kolportierte Legende wiederlegt, dass AMF nichts in die Zukunft von Harley-Davidson investiert hätte. Dann wechselte 1980 das AMF Management und damit der Kurs: Es sollen auch von AMF angeordneten Kürzungen des NOVA Budgets gewesen sein, welche den Rückkauf von Harley-Davidson durch die eigenen Manager auslöste. Nur als Grund konnte man dies nie angeben.
Das Geheimnis gelüftet: Die Tourenversion der NOVA V4 hat einen festen Platz im Harley-Museum und zeigt den eigentlichen Verwendungszweck der FXRT Verkleidung. Deutlich ist zu sehen wie die Luftkanäle in die Tankattrappe führen. Der eigentliche Tank der NOVA befindet sich unter dem Sitz und in den Seitendeckeln: Der Einfüllstutzen ist am Heck.
Im Harley-Davidson Museum in Milwaukee stehen heute mehrere Prototypen, darunter eine V-4 Designstudie, welche den ursprünglichen Sinn der Jet-ähnlichen Lufteinlässe erklärt: Die saßen genau dort wo sie hinsollten, allerdings an der Tourenversion des NOVA V4, von wo aus sie in die Tank-Attrappe am Motor vorbei zu einem im Heck sitzenden Ventilator strömen sollten, welcher die Hitze aus dem Motor heraus „ziehen“ sollte. Schon in den Siebziger Jahren wollte Willie G. die Verwendung eines Wasserkühlers vor dem Motor um jeden Preis verhindern. Die zukünftige FXRT Verkleidung wurde ausgiebig im Windtunnel getestet und muss sich schon in einem weit fortgeschrittenen Stadium der Entwicklung befunden haben als das NOVA Projekt gestoppt wurde. Nun hatte man Millionen (vorwiegend AMF-Gelder, um ehrlich zu sein) in den Sand gesetzt – und übrig blieben eine Verkleidung, Packtaschen und mehrere nicht genutzte Patente wie jene für die „Forcierte Heckkühlung“. Um seine Anstrengungen nicht als völlig umsonst abzuschreiben, nutze Willie G. die schon entwickelten Teile für eine „Sport-Touren“ Version der FX: Die „Sport Glide“ war geboren.
Trotz eines eher moderaten Verkaufserfolgs blieb die FXRT von 1983 bis 1992 im Programm – die wahlweise mit Verkleidung oder Tourenscheibe ausgelieferte Polizeiversion etwas länger. Die FXRT war während ihrer Produktionsdauer nie eine gefragte Basis für Customizing-Projekte – die meisten wurden ihrer Tourenausstattung beraubt, Verkleidungen und Koffer auf Swapmeets verscherbelt.
Arlen Ness kreierte „just for Fun“ eine XLRT Version und baute eine Gummi-gelagerte „Ironhead“ im XLRT Fahrwerk lange bevor Harley den Sportstermotor in Gummi lagerte. Einige Verkleidungen wurden sogar für V-Rod Umbauten genutzt, ohne dass den Besitzern dabei bewusst war, wie nahe sie am Ursprung der Original-Verkleidung lagen: Auch die NOVA Baureihe wurde mit Unterstützung der Porsche-Engineering entwickelt. Mittlerweile sind die „FXRT“ Verkleidungen, die kurioserweise nie einen Spitznamen erhielten, wieder so gefragt, dass Versionen für die aktuellen Milwaukee Eight Modelle gefertigt werden – in GFK und Kunststoff. Heutige Harley-Fahrer haben die Scheu vor Verkleidungen abgelegt – und trotzen den Wetterbedingungen bei höchstem Komfort. Hauptsache, es geht „gegen den Wind“!
Auch Rick’s Motorcycles hat diesen Trend erkannt und bietet die wohl ausgefeiteste FXRT/FXRT Verkleidung für die aktuellen Milwaukee Eight Softails: Die Maße wurden aufwändig von einer Original FXRT Verkleidung abgenommen, die Montage-Hardware exakt auf die Bedürfnisse der Milwaukee Eight Softails abgestimmt – die „Clubstyle“ Welle läuft und Rick’s Motorcycles hat mit diesem „Retro Style“ Faring in modernster Fertigungstechnologie die Nase ganz vorne! Auch für die V-Rod Modelle hat Rick’s Motorcycles hochwertige Kunststoff-Optionen, Verkleidungen im „Café Racer“ Stil inklusive – und sportliche „Mini-Windshields“ für Sportster und Sportster S.
Die Geschichte der Harley-Davidson Verkleidungen nahm vor allem in den letzten Jahren wieder „Fahrt auf“: Die FXDXT Dyna Super Glide T-Sport war ein weiterer Versuch einen schnellen Tourer auf Dyna-Basis zu etablieren. Die Maschine war super-handlich und zeigte exzellente Fahrleistungen – wurde aber von den Kunden nicht angenommen. Die T-Sport wurde nur in den Modelljahren 2002 und 2003 gebaut. Besser lief es da bei den großen Tourern Electra-Glide, Street Glide und Road Glide: Die Verkaufszahlen waren nicht nur gut, die Welle des „Bagger“ Customizing sorgte für unzählige Variationen und Accessoires, für welche entweder die Serien-Verkleidungen (und Packtaschen) angepasst oder modifiziert werden. Auch hier bietet Rick’s Motorcycles ein reichhaltiges Programm im Rick’s Shop!
Vorgestellt auf der EICMA 2017, ist mit dem Modelljahr 2018 ist auch der Name „Sport Glide“ wieder zurück: Mit einer „Bonsai-Version“ der der klassischen Batwing-Verkleidung. Die Verkleidung der Sport Glide entlastet den Oberkörper des Fahrers vom Winddruck und minimiert zugleich Turbulenzen im Helmbereich. Sie ist mit Schnellverschlüssen an der Gabel angebracht, die es gestatten, sie rasch und unkompliziert zu demontieren und wieder anzubringen. Brad Richards, Harley-Davidson Vice President of Styling and Design: So erinnert die neue Verkleidung unverkennbar an den klassischen „Batwing“-Look der Touring Modelle, überführt diesen Stil jedoch in eine kompaktere und dynamischere Form.
Auch die FXRT/FXRP sollte ihr „Revival“ von Harley-Davidson bekommen: Der Name des Bikes: Low Rider ST. Mit einem 117 Cubic Inch Motor, rahmenfest verbauter Halbverkleidung (erneut mit Kühlluft-Durchlass…) und eigenen Packtaschen fährt die FXLRST genau in die Spur der FXRT/FXRP! Vorgestellt im Januar 2022 ist dieses Modell sehr gefragt – und meist ausverkauft…
Mit der Electra Glide Revival startet Harley-Davidson 2021 die „Icons Collection“, welche Jahr für Jahr erweitert wird. Sie umfasst Motorräder, die in streng limitierter Stückzahl hergestellt werden und an traditionelle Formen sowie amerikanischen Style anknüpfen. Als erstes Modell dieser Edition bildet die Electra Glide Revival eine Reminiszenz an den Look der 60er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts. Die „FLH“ des Jahres 1969 in modernster Version von 2021 besitzt auch die aktuelle „Batwing“ Verkleidung.
Beim 120. Geburtstag von Harley-Davidson kommt der nächste Paukenschlag: Neue Verkleidungen, neue variable Nockenwellensteuerungen, und jede Menge elektronische Neuerungen für alle Harley-Tourer. Road Glide, Street Glide, Electra Glide – nichts bleibt beim Alten, als zunächst bei CVO-Modellen und ab Modelljahr 2024 auch Bikes der Serie die neuen Verkleidungen bekommen. Zitieren wir die Harley-PR: “ Zum hohen thermischen und aerodynamischen Komfort, der sich unter anderem in einer deutlichen Reduktion der Turbulenzen im Helmbereich äußert, trägt die neu gestaltete, lenkerfeste Batwing Verkleidung mit justierbaren Luftkanälen und kurzem Windschild bei. Ihre Signature Lichtquellen sind ebenso in LED-Technik ausgeführt wie die Lichtquellen am Fahrzeugheck und ihr neues Design – eine stilvolle Weiterentwicklung der klassischen Harley-Davidson Batwing Fairing – macht die Street Glide Modelle schlicht unverwechselbar“.
Schon ein Blick ins Cockpit zeigt, dass hier jede Menge Elektronik verbaut wurde: Die „Road Glide“ des Modelljahr 2024 sieht noch mehr aus wie ein Auto auf zwei Rädern – und kostet auch so viel wie ein gehobener Mittelklassewagen. Mit der CVO Road Glide ST (FLTRXSTSE) zeigt Harley wohin die Reise geht: Noch ausgefeiltere Aerodynamik, noch mehr Power, 121 Cubic Inch Hubraum – und ein Look der Customizer arbeitslos zu machen scheint. Doch warten wir mal ab was von Rick’s Motorcycles im 30. Jubiläumsjahr zu den neuen Harley-Modellen noch kommen wird!
ANMERKUNG zu den „RickX Files: Rick’s Motorcycles Harley-Davidson History“
„The RickX Files: Rick’s Motorcycles Harley-Davidson History“ Texte über historische Harley-Davidson Bikes, Ereignisse und Events sind entstanden nach bestem Wissen und aktuellem Kenntnisstand, der Autor (in diesem Fall: Motographer Dipl.-Ing. Horst Rösler // motographer@gmx.de) weiß aber um die Unzuverlässigkeit von Aussagen, Augenzeugen und den verschiedensten Quellen und nimmt jederzeit gerne neue Hinweise, Berichte, Erinnerungen, Erkenntnisse und Bilder entgegen um mögliche Fehler und Irrtümer zu korrigieren! Die „RickX Files“ sine kein „Rickypedia“, haben aber den Anspruch auf bestmögliche Korrektheit der Texte und Informationen, einschließlich der Suche nach neuen Augenzeugen, Informationen, Dokumenten und Quellen.
Text & Fotos: Horst Rösler, Harley-Davidson Presse/Archiv, Sammlung Motographer, Rick’s Motorcycles Archives u. A.